El tráfico es un “cuello de botella” que atenta contra la calidad de vida
del habitante de Lima. Quién lo duda.
Múltiples intentos por cambiar esta realidad han sido puestos en marcha
pero sin resultados satisfactorios. Siempre la realidad ha estado un paso adelante
de las posibles soluciones.
En los inicios de los 90s, el sistema de transporte había colapsado. El
remedio, las famosas “combis”, terminó siendo peor que la enfermedad. En un
inicio el servicio mejoró sin embargo poco tardarían en aparecer nuevos
problemas como el maltrato a los usuarios, la velocidad excesiva y los
aparatosos accidentes con la consiguiente pérdida de vidas humanas.
Ya Lima había experimentado un crecimiento exponencial en los años 60s y es
a finales de esta década que se inaugura la Vía Expresa, llamada también
Zanjón. En un inicio se le consideró un “elefante blanco” pero no tardó mucho
para que la realidad nos demostrara que tan importante fue su construcción, a
pesar que no se concluyó su prolongación hasta la Panamericana Sur. Sin embargo
este acierto vino acompañado de un desacierto: el servicio de tranvías fue
desactivado y reemplazado por una nueva flota de los famosos buses marca
Bussing, cuyo negocio no estaba propiamente en su venta sino en su carísimo
mantenimiento. Un transporte limpio fue reemplazado por uno contaminante.
Algunos intentos se sumaron para dar solución al transporte de una ciudad
que crecía cada vez más. A inicios de la década de los 80s, el Jirón de La
Unión se convirtió en vía peatonal y avenidas principales como Azángaro, La
Colmena (Nicolás de Píerola), Emancipación y Cusco fueron excluidas para el
tránsito de buses de servicio público. Se trató de diseñar un nuevo Centro
Histórico donde la gente caminara. Esto hasta ahora sigue así salvo La Colmena
donde transitan los buses del servicio “Urbanito”. Dos obras importantes se hicieron
y aliviaron el tránsito por la zona, los corredores viales de las avenidas
Alfonso Ugarte y la Brasil.
Luego surge la obra del Tren Eléctrico que en medio de críticas y
cuestionamientos demoró más de dos décadas en comenzar a “rodar” en su primer
tramo de la Línea 1. El segundo tramo de la Línea 1 está en plena etapa de
construcción y se espera que esté operativa en el 2014. En tanto otros 2 tramos
aún están en estudio para que no interfieran con un posible “metro”, cuyos
estudios están en su etapa preliminar.
A fines de los 80s fueron construidas obras de infraestructura, cuya
utilidad se aprecia ahora, como el Trébol de la Javier Prado, el paso al
desnivel en el Ovalo de Los Cabitos, el paso a desnivel entre las plazas Dos de
Mayo y Unión y la pavimentación de los más de 20 kms de la avenida
Universitaria.
Luego vinieron las obras de la Vía Expresa de Javier Prado, los diferentes
pasos a desnivel e intercambios viales como los de Puente Piedra, Habich, el
Derby y la entrada a Villa El Salvador desde la Panamericana Sur así como la
vía expresa de la avenida Grau y la ampliación de tres avenidas importantes,
Canadá, Petit Thouars y Arenales.
También debemos destacar el sistema de buses Metropolitano que estuvo en
cartera desde el 2002 teniendo como modelo un sistema similar que existe en
Bogotá. Este sistema fue puesto al servicio de la ciudad con una serie de
cuestiones técnicas pendientes como la licitación de las rutas principales así
como la eliminación de competencia que transitara a no menos de 400 metros.
Como se habrán dado cuenta, nos hemos referido principalmente a una serie
de obras de infraestructura pero no es suficiente pero sí eran condiciones
previas para cualquier cambio. La actual administración municipal ya cuenta
entre sus “obras” el inicio de una reforma de transporte; sin embargo creemos
que esto recién debe ser tomada como tal en el momento que esta reforma ya
camine. La Licitación de las principales rutas; la eliminación de un “sistema
tallarín” ilógico e ineficiente; la transformación del “sistema de transporte”
en una verdadero sistema que implique empresas formales y buses modernos y
menos contaminantes; una educación vial no solo a los conductores de unidades
vehiculares, sino a los peatones; un cambio del modelo del negocio de los taxis;
erradicación de sistemas informales como el servicio de colectivos; una red de
ciclovías e incentivo para el uso de la bicicleta; una mejor policía de
tránsito; una adecuada legislación de tránsito, justa y que realmente castigue
a los cientos de temerarios conductores que tienen en su haber decenas de
papeletas; construcción y mantenimiento de pistas con verdaderos estándares de
calidad: eficiente y modernas señalización y semaforización; entre tantos
puntos de una agenda aún pendiente.
La problemática del tránsito en Lima es transversal e implica un trabajo eficiente
de una serie de actores como el ministerio del ramo, la municipalidad
provincial y de las distritales y de los actores principales, los conductores y
los peatones.
A propósito; no es posible que la ampliación de pistas en la Costa Verde, convertida
hoy en vía principal de tránsito de autos, se inicie en diciembre y menos aún
sin un plan de desvíos. Una estrecha calle de Magdalena es hoy paso obligado de
cientos de autos y buses.
Para finalizar, insistimos en una medida que ya es urgente: limitar el
tránsito de autos pues el flujo es tal que nuestras pistas ya no soportan más y
que es necesario de una vez por todas eliminar autos y buses con muchos años de
antigüedad y no permitir más la importación y transformación de autos “con
timón cambiado”, como aún lo piden ciertos congresistas.
Ya lo saben amigos lectores: el problema tiene múltiples aristas, el
diagnóstico ya está dado; ahora se requiere un trabajo eficiente para poner en
práctica lo escrito mil veces. Si somos conductores, respetar las reglas de
tránsito y si somos peatonales, de igual forma.
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